夏休期前的最后一站大奖赛，将在斯帕-弗朗科尚赛道进行，这是世界上最令人惊叹的赛道之一，曾见证了这项运动中数个伟大时刻。七公里长的单圈赛道在阿登山区蜿蜒起伏，使这条赛道变得更加神奇，而每一个弯角都静待车手们去征服。艾尔罗格（Eau Rouge）、拉迪里逊（Raidillon）、拉索斯（La Source）、科莫（Kemmel）、斯塔沃特（Stavelot）和马尔梅迪（Malmedy），这都是一些让比利时大奖赛声名鹊起的弯角名称。

阿登山区的赛车历史，已越过百年，摩托车赛事于1921年率先在这里进行。首场比利时大奖赛则在一年之后进行，赛道利用到环绕着斯帕-弗朗科尚、马尔梅迪和斯塔沃特三座城镇的道路。今年，赛道再次进行了修改，整条赛道的绝大部分重铺了沥青表面，这将是F1车队准备这场比赛时需考虑的一个非常重要的因素。

在一个月之前的斯帕24小时赛事中，倍耐力已经实勘过全新的沥青表面，这家意大利公司正是经典的GTWC比赛独家轮胎供应商。在今年6月的比赛中，使用同款配方，GT3赛车在这里的单圈成绩要比去年快了3秒。当然，GT赛车的性能表现无法和F1赛车相提并论，即使使用先进的模拟器也是如此。但很可能全新的沥青表面，仍能带来极大的单圈时间降低，并且在重铺沥青表面的部分，抓地力提升将非常可观。

这站比赛，是今年的第14站赛事，倍耐力选择了和过去两年同站比赛相同的轮胎配方组合，提名了C2作为P Zero白色硬胎、C3作为P Zero黄色中性胎，以及C4作为P Zero红色软胎。就轮胎压力来说，这里是全年轮胎平均承压最高的赛道之一，仅次于银石和铃鹿赛道的峰值。这条赛道的特性，是拥有各种类型的弯角，其间是极高速路段，这将使得车队更难确定理想的空气动力学整合。事实上，在这里，赛车在最高速的第一段和第三段非常强，但在相对慢速的第二段挣扎，这样的情况并不罕见，反之亦然。举例来说，一些连续弯角要求极高，例如艾尔罗格和拉迪里逊，并且特质完全不同，在这个特定路段，车手和赛车都承受着多向压力。通常在这条赛道，性能衰退主要是热降解，但今年全新的赛道表面，带来给予轮胎额外的抓地力，可能成为这方面的一个决定性因素。

最后，斯帕-弗朗科尚的比赛周末，怎么能不考虑天气呢？如果说，在赛车运动的赛历上，有一条赛道多变的天气会成为主角，那就是斯帕，不仅仅是F1赛历如此。这里的天气莫测，不仅仅是天气状况每天都会发生改变，整条赛道可能同时出现戏剧性的不同抓地力水平。此外，因此这里的单圈太长，在决定更换干地轮胎到湿地轮胎时任何细微的错误，都可能代价惨重，反之也是如此，不仅仅在正赛中，在排位赛中更是如此。去年，整场正赛没有出现雨水搅局，但在安排了冲刺赛制比赛周末的前几天，多次出现下雨的情况。在周日下午的正赛中，所有车手均使用干地轮胎，13位车手使用中性胎起步，7位车手使用了软胎起步。只有诺里斯，使用一套硬胎，完成了10多圈。当然，绝大部分完赛车手执行两停策略，仅有的例外是拉塞尔、斯托尔和加斯利，他们把44圈的比赛，一分为二：梅赛德斯车手使用中性胎完成了22圈之后，进站换上软胎；斯托尔则是用C3配方完成20圈之后进站，再用C4配方完成24圈；而Alpine车手用软胎完成了23圈的开场赛段，进站换上中性胎。最终，英格兰车手和加拿大车手，都成功拿到积分完赛，分别排名第六和第九。

今年的比利时大奖赛，是其在F1赛历上的第68届。其中56场比赛在斯帕-弗朗科尚赛道进行，10场在佐尔德（Zolder）赛道进行，2场在尼维尔（Nivelles）进行。比利时大奖赛历史上最成功的车手，是迈克尔·舒马赫，六胜在手，1991年他正是在斯帕完成了自己的F1首秀，一年之后在同一条赛道他赢得了自己的F1首胜，是他总共91场大奖赛胜利中的第一场。在斯帕赛道仅次于他的，是五胜的埃尔顿·塞纳，以及三胜的刘易斯·汉密尔顿、基米·莱科宁和吉姆·克拉克。汉密尔顿在这里拥有最多的6个杆位，和10次领奖台完赛。车队方面，法拉利以18胜领跑，之后是14胜的迈凯伦和8胜的路特斯。法拉利车队同样以16个杆位和50次领奖台，领跑这两项数据。

虽然比利时大奖赛是夏休期前最后一场分站赛，但倍耐力的工作将在大奖赛结束后继续，在斯帕-弗朗科尚赛道有两天的测试日。协助2025赛季轮胎结构和轮胎配方研发项目的，将是阿斯顿·马丁车队和Alpine车队，每支车队有一辆赛车参加全部两天的测试。