F1本赛季的最后两站比赛，回到了中东地区。随着麦克斯·维斯塔潘（Max Verstappen）连续第四年加冕年度车手冠军，本赛季车手总冠军已尘埃落定。但对于仍有机会夺得车队总冠军的三支车队来说：迈凯轮车队领先法拉利车队和红牛车队，理论上积分榜上仍有103分可争夺。

F1史上最长赛季的最后一组 “背靠背” 比赛将在卡塔尔举行，这是今年第六站采用冲刺赛制的周末大奖赛。多哈与拉斯维加斯相距13,000公里，时差11小时。这两站比赛都是在巨大沙漠边缘进行的夜赛，但这也是它们仅有的相同点。在内华达州，车手们必须应对一条中低速弯角为主的街道赛道，空气温度和赛道温度仅略高于10摄氏度。而在卡塔尔，大奖赛在一条有着中高速弯角的永久性赛道进行，空气温度约为25摄氏度。

轮胎使用方面，只有C3配方从拉斯维加斯沿用至今。事实上，在卢塞尔赛道，轮胎将要面对的压力和铃鹿赛道、银石赛道不相上下，因此，这里将使用2024赛季最硬配方的三款轮胎，C3作为本站比赛软胎，C2是中性胎，而C1则是硬胎。

这站比赛是历史上第三届卡塔尔大奖赛，前两届分别于2021年和2023年举行。去年的比赛受国际汽联决议的影响，引入了正赛中每套轮胎至多使用18圈的规则，使得所有的车手都在比赛中执行了三次进站。在收到倍耐力工程师们的提醒后，赛事总监的这一决定相当必要。在比赛周末前两天赛道时间结束后，工程师们对车队返还的轮胎进行了常规的分析，指出轮胎胎面花纹配方和轮胎胎体帘线之间的轮胎侧壁部分，存在轻微撕裂的可能性，这是由于在一些弯角处赛车反复冲上路肩对轮胎造成冲击。

在过去几个月中，国际汽联和倍耐力共同为这站大奖赛做准备，以确保2023年同站比赛的情况不再重演。在赛道单圈总计16个弯角中，有七个弯角的金字塔形路肩尖角被磨圆：起步线之后的1号弯和2号弯、4号弯、10号弯，以及12号弯到14号弯的三个弯角，这三个弯角是轮胎侧面受力最大的赛段。倍耐力赛车运动研发部门的工程师们在米兰总部的动态试验台上，对国际汽联提供的一些全新路肩样本进行了大范围、长时间的测试。此外，工程师们也分析了最近几周在卢塞尔赛道测试中所使用的轮胎，进行测试的F1车队使用的是2024赛季之前的赛车。尽管这些轮胎显然与2024赛季轮胎系列不尽相同，但获取的数据仍有益于确认模拟结果和试验台上的指向。还应注意的是，国际汽联已确认将在一些路肩外侧加设砂石缓冲区，以此劝诫想要驶出赛道而获得更快速度的车手们。

去年这站比赛的另一个特点是周日正赛中极高的湿度，再加上卡塔尔10月的高温，对车手们的体能挑战极大，以至于有些车手在炙热的驾驶舱中感觉不适，一位车手甚至不得不因此退赛。今年的情况应该会好转不少，考虑比赛的举办时间较之去年晚了一个多月。不过，基于去年这站比赛的情况，也促使国际汽联世界理事会最近做出决定，将从明年起，授权在这些高温大奖赛中，使用标准的驾驶舱冷却系统。

然而，卢塞尔赛道在去年的大奖赛中及时重铺了赛道沥青表面，因此高温情况仍难以避免，这可能会导致轮胎颗粒化情况发生，就和拉斯维加斯的比赛一样，但产生颗粒化的原因完全相反：在内华达州的比赛中，颗粒化是由于低温和抓地力不足，导致轮胎在赛道上不断滑动，从而造成轮胎表面磨损。这可能对比赛策略产生重大影响，因为轮胎可能遭遇严重的热降解。此外，出现这种情况的先例太少，目前还无法做出预判。抛开2023赛季这站比赛不谈，值得注意的是，在2021赛季的同站比赛中，一些车手仅仅一停就能完赛，而另外一些车手比如那场比赛取得第一、第二名的汉密尔顿（Hamilton）和维斯塔潘，则采用两停策略争夺胜利。要知道，2021赛季的赛车属于上一代，因此轮胎配方也大不相同，在轮胎使用组合上也有许多不同选择，去年的冲刺赛就是如此，当时有12位车手选择了中性胎起步，8位车手选择了软胎起步。

在迄今为止的两届比赛中，汉密尔顿和维斯塔潘平分了胜利和杆位，唯一分出胜负的是荷兰人占据优势，连续两次拿到了正赛最快单圈，并在2021赛季的这站比赛中获得亚军。其他在这里登上过领奖台的车手包括2021赛季代表Alpine车队拿到第三的阿隆索（Alonso），以及去年分获第二和第三名的皮亚斯特里（Piastri）和诺里斯（Norris）。

卡塔尔大奖赛的比赛周末，也将是今年通常与F1同时进行的两个系列赛的倒数第二站：这两个系列赛分别是二级方程式和F1学院，这两项赛事均由倍耐力作为独家轮胎供应商。